近两年来新能源汽车的发展速度有目共睹，新能源汽车目前已经成为我国和领先世界的行业之一。2017 年我国新能源产销量分别达到 79.4万辆和 77.7 万辆，累计保有量达到 180 万辆，占全球市场保有量 50%以上，连续三年位居世界第一。 新能源汽车中九成皆为需要充电的电动汽车，因此充电设施成为了新能源汽车发展的重要基础设施， 与此同时，充电设施也成为了制约新能源汽车快速推进的最大短板。近两年来， 诸如充电桩等基础配套设施的相对滞后现象正日益突出。虽然充电桩数量在快速增加，但不可忽视的是新能源汽车的增长规模仍然大幅高于充电桩数量的增长规模，也就意味着车桩之间的缺口仍在不断扩大。

截止至2017年年末，我国共建成公共充电桩约 21 万个，总的车桩比约为8：1，这远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。

新能源汽车、 公共充电桩保有量及车桩比例情况

数据来源：公开资料整理

此外， 根据调查用户在购买电动车时， 充电桩的配置是否齐全、充电是否足够便捷、自行安装充电桩是否可行等问题成为了用户购买电动汽车时所顾虑的重要因素。因此我们认为，充电桩行业发展成熟是新能源汽车进一步腾飞的基础。而新能源汽车的进一步成熟也将促进充电桩行业的发展。两者之间相互促进，相辅相成，不可分割。

用户购买电动汽车顾虑因素分布

数据来源：公开资料整理

因此，我们提出充电桩行业这一片蓝海必然将发展为一片红海， 提前对该行业进行一定程度的了解和关注至关重要。

一、 充电桩行业基本情况

充电桩，是用来给电动汽车(EV)充电的设备，是传统加油站及 gas pump 的替代品。充电桩主要由桩体、电气模块、计量模块等部分组成， 一般具有电能计量、计费、通信、控制等功能。 充电桩设备本身并没有太高的技术含量，竞争差异主要体现在所生产设备的稳定性、 兼容性、 成本的控制、品牌口碑和招投标能力。

(一) 充电桩的分类

1、 根据充电功率的不同分类

根据充电功率的不同， 可以将充电桩分为直流快充和交流慢充两类：交流充电桩是固定安装在社区停车场、居民小区、大型商场、服务区、路边停车场等场所，接入电网，为电动汽车车载充电机提供可控的单向交流电源或三相交流电源的供电装置。交流充电桩本身并不具备充电功能，其只是单纯提供电力输出，还需要连接电动汽车车载充电机，方可起到为电动汽车电池充电的作用。由于电动汽车车载充电机的功率一般都比较小，所以交流充电桩无法实现快速充电。直流充电桩也是固定安装在户外，例如社区停车场、居民小区、大型商场、服务区、路边停车场、专门的电动汽车充电站等场所， 接入电网，为电动汽车电池提供直流电源的充电装置。由于直流充电桩可直接为电动汽车的电池充电，一般采用三相四线制或三相三线制供电，输出的电压和电流可调范围大，因此可以实现电动汽车快速充电。简单来讲，由于锂电池必须由直流电充电， 直流充电桩可直接完成电能从交流到直流的变换，而交流充电桩需在电动汽车的车载充电器上完成的这一转变过程，受制于车载充电器的大小，功率一般较小，充电速度较慢。

交流电充电示意图

直流电充电示意图

直流、交流充电桩的具体区别

由于直流充电桩的建设成本较高、建设面积较大、不够灵活等多方面多方面因素，市场上目前交流充电桩的占比仍然较高。截止至 2017 年 9月，直流充电桩市场占比为 26%，交直流一体充电桩占比 34.67%，交流充电桩占比近四成。

充电桩市场结构分布

2、 根据服务对象的不同分类

根据服务对象的不同，可以将充电桩分为：私人用充电桩、专用充电桩、公共充电桩三类。其中， 公共充电桩主要由政府机关等具有公共服务性质的机构置办，服务对象可面向任意电动汽车车主， 例如公共停车场内的充电桩。

(二) 充电桩行业的发展现状

1、 充电桩行业发展正当时

随着近两年来的新能源汽车数量的爆发式增长， 其配套必备设施充电桩的建设规模也随之扩大。 2010 年—2017 年七年间，我国充电桩数量已经从千余个增长至 21 万个。

2010-2017 年中国电动汽车充电桩建设规模(单位： 万个)

2015年11月，发改委、能源局、工信部、住建部联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，明确提出到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过 480万个(公共充电桩50万个，私人充电桩430万个)，以满足全国500 万辆电动汽车充电需求。 因此，充电桩行业发展正当时。

2、国内地区：集中于一线发达城市

国内充电桩市场中， 拥有公共类充电桩数量排名前十的省市依次为北京、广东、上海、江苏、山东、河北、安徽、天津、浙江以及湖北。 其中北京、上海、广东、江苏等经济发达地区充电桩数量较多，增长较为迅速。

全国充电桩数量前十大省份

目前电动车充电桩主要集中在北京上海等大城市。 一是因为由于在大城市限牌的情况下，电动汽车的销量会随之增加;二是电动车一般是家庭的第二辆车， 一二线城市生的汽车普及率较高，部分消费者会选择电动汽车作为家庭的第二辆车; 三是当地的政府对于新能源汽车的补贴和充电桩建设的支持力度远大于二三线城市;四是一线城市的诸多电动车主没有独立的停车位， 因此使用充电桩是刚需。目前， 北京、上海、深圳等城市已经建成了规模化的充电服务网络。 2017 年，北京的公共充电桩增加了 3037 个，截至去年，北京的电动车和充电桩的数量比已达 1：0.7，这意味着在北京每 10 辆电动车就已经拥有 7 个充电桩了。 上海计划到 2020 年充电桩规模达到至少达到 21 万个， 涵盖住宅、 机关事业单位、 公交、 物流、 环卫等多个方面。

(三) 充电桩行业相关的政策扶持

中国是目前世界上充电基础设施政策支持全面、政策力度最好国家，政策涵盖充电基础设施建设、电力接入、充电设施运营等多个方面。国家能源局更是着重提出了到 2020年新增集中式充换电站超过 1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万个，以满足 500 万辆新能源汽车的充电需求的目标。 因此， 为保障充电桩行业健康迅猛地发展，各级政府从标准、补贴多个方面提供了一系列扶持政策。

1、新标准的实施全面提升了充电桩的安全性和兼容性

早在在 2015 年年底以前， 早期购买新能源汽车的车主经常会遭遇车和桩不匹配的尴尬，其主要原因就在于充电桩行业其时还未有统一的国家标准。为了解决这一问题，在业界的千呼万唤下， 2015 年 12 月 28 日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议 5 项国家标准，新标准已于 2016 年 1 月 1 日起实施。 此标准终于使得充电接口在硬件和软件层面最终实现了统一，全面提升了充电桩的安全性和兼容性。目前，从标准层级看，包括国家标准(GB/T)、行业标准(NB/T)、团体标准(T/CEC);从标准架构看，涵盖充电接口及通讯协议标准、 充电关键设施/设备标准、 充电站建设标准、换电标准、 充电设施运行维护标准、 运行监控及运行平台通讯标准、 标志标识标准等。正在制修订的标准包括充电的互联互通标准、充电运营互联互通标准、充电设备安全标准。

充电设施标准体系架构图

在安全性方面，新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流充电车端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用。在兼容性方面，修改了部分触头和机械锁尺寸，新旧插头插座能够相互配合，直流充电接口增加的电子锁止装置，不影响新旧产品间的电气连接，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。

新标准下的接口调整

此外， 新标准发布后的 2016 年底国家发改委、国家能源局和工信部又联合发布了《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，该方案明确规定自 2017 年 1 月 1 日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。充电服务运营商应根据当地新能源汽车发展的实际情况，制定分年度的改造时间表，力争在 2017 年 12 月 31日前完成基于充电新国标接口的改造任务。 此举又进一步促进了电动汽车产业政策的落地，增强了购买使用电动汽车的消费信心。

2、 国家和地方政府大力支持充电设施建设

由于充电桩的配置是多数用户在购买新能源汽车时首要考虑的因素， 充电设施的完善对于降低用户的里程焦虑至关重要。因此， 明确充电桩行业规范成为了我国新能源汽车发展过程具有重要性和必要性的关键环节。 自 2015 年下半年起，国家和地方有关部门陆续出台了充电桩相关政策， 以此更好地推动新能源汽车的发展。

2015 年下半年至今充电桩政策一览

针对充电设施的建设和运营，国家和地方政府也给出了一系列的补贴政策：2016 年 1 月，财政部、科技部、工业和信息化部等五部委联合发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，继续对充电基础设施的建设和运营给予奖补。政府对充电设施的补贴有利于减少企业的初始投资成本，提高建设投资的积极性。预计“十三五”期间，预计大气污染治理重点区域和重点省市的一类地区中央财政合计基础补贴 5.3 亿元，中部省份等二类地区基础补贴 3.5 亿元，其他地区基础补贴约 2 亿元，合计中央财政将补贴 104 亿元，上限为 248 亿元。

十三五期间新能源汽车充电基础设施奖励政策规划

此外，地方政府还纷纷承担起了推动充电设施发展的主体责任， 各省通过制定补贴政策，大力支持充电设施建设。目前已有 30 多个省市出台了充电设施建设补贴政策，加大了补贴力度，补贴最高达设施投资的 30%、最高补贴金额达 500 万元。多地政府还出台了相应规划、政策实施细则、相关管理办法和制度， 形成促进充电基础设施发展的完善机制和制度，如：鼓励个人在自有车位自建充电桩，对新建充电桩每个给予 600 元补贴;非政府机关及公共机构新购置符合条件的新能源汽车的，按中央补贴的 60%给予地方配套补贴。

二、 充电桩行业的商业模式

充电桩的产业链，主要分为设备生产商和充电运营商。两者在充电桩领域扮演着重要的角色，相互之间也存在一定的重合。

(一) 充电设备制造商

主流设备制造商的产业背景主要是电力电源设备制造、电力供应、电子类产品企业，主流运营服务商的产业背景有充电设备制造商、电力供应商、汽车制造或销售商、互联网企业、 新能源科技公司等。目前，国内较具实力的充电设备制造商包括许继集团、 易事特、 国电南瑞等。

国内知名充电桩制造商

对于充电设备制造商而言，其盈利能力与是否在国网招标中中标有着直接关系。由于国网招标采购能够为中标供应商带来更为丰厚的利润，因此能够进入国网招标体系和产业链的设备制造商将具备显著优势。 目前可以进入国网市场的公司有国电南瑞、 许继电气、 中恒电气、珠海泰坦和万马股份。未来，随着国网招标竞争的日益激烈，未来招标价格有较大的下降空间;但短期来看，国网中标的充电桩利润率仍将维持较高的水平。

(二)运营商的主要运营模式及盈利模式

1、 四大运营商

目前充电桩市场上有百余家运营商，但是国家电网、普天、万帮、特来电前四大运营商占据了 86%的市场份额。 在四大运营商中，特锐德和国家电网占据了绝对优势。

各运营商充电桩数量

国内充电桩四大运营龙头主营业务与竞争优势

2、 目前国家电网仍是国内充电桩领域最大的投资主体

充电运营作为一个涉足国家所管控的电力行业，服务费和电价都受到国家指导，而作为电力的提供者和充电标准的主要制定者，国家电网优势显著。 国家电网其旗下的“e充网”运营平台发展也正日益壮大， 因此国家电网在充电站运营领域的地位短期内不可动摇。国家电网公司表示 2017 年将建设 2.9 万个充电桩，到 2020 年建成 12 万个充电桩。到 2020 年，国家电网公司将基本建成“七纵四横两网格”高速公路快充网络，全面覆盖京津冀鲁、长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，总计覆盖202 个城市，高速公路 3.6 万公里。 因此，从 2015 年至 2017 年的三年间，国家电网一般每年会有三批招标， 2016、 2017 两年的招标总额明显高于 2015 年。截至目前， 2017 年国网三次充电桩招标合计金额超过 5 亿元。从招标金额来看， 目前国家电网仍是国内充电桩领域最大的投资主体。然而，未来，在行业发展逐步规范和成熟之后，社会投资主体将成为充电设施投资的主力军，国网的市场份额将逐步降低。 从短期来看，国网中标的充电桩利润率仍将维持较高的水平。

2015—2017 年招标直交流充电桩数量

2015—2017年招标总功率情况(单位：MW)

细观历次国网招标中标企业及中标数量，许继电气、华商三优、国电南瑞、山东鲁能智能等公司较受国网青睐。许继电气作为国家电网旗下电力设备制造业的龙头企业，更是多次蝉联中标榜首。

2017 年国网第二批充电桩中标数量分布

3、五大运营模式

目前来看，充电运营行业主要有五大运营模式：以国家电网、普天为代表的运营商主导模式、以特斯拉为代表的汽车企业主导模式、以特来电为代表的车桩合作的混合模式、以万帮(星星充电)为代表的众筹模式以及以首汽租车为代表的分时租赁模式。

充电桩五大运营模式

运营商主导模式是国内充电设施运营最早期也是最主流的运营模式，其代表是国家电网和普天新能源。该运营模式对于运营商资金规模、行业内话语权、企业背景都有较高的要求。国家电网因其强大背景在充电桩行业具有绝对的话语权，目前仍然是国内充电桩领域最大的投资主体。而普天新能源依托中国普天和中海油在信息产业、能源领域的技术和资源优势和央企的背景，其具备了得天独厚的优势。汽车企业主导模式： 一些大型整车厂为推广自身产品，让消费者对电动汽车产品更有信心，解决消费者的里程焦虑问题，主动布局建设充电基础设施。 以特斯拉公司为例，特斯拉自成立之初就在美国主要干道上的餐厅、商店、旅游景点、咖啡店、休息站、加油站周边等进行布局，建设面向自身产品用户的超级充电站。在中国，特斯拉公司和电网公司合作，提供为用户建设私人充电端口的服务。这种模式对整车厂的资金量要求较高，但是这种模式也有利于形成用户口碑进而扩大市场份额。车桩合作的混合模式： 车桩合作模式可以有效地促进车企电动车的销售。例如，比亚迪和万帮合作为太原市 8000 辆出租车一次性更新为电动汽车提供保障;吉利与富电科技合作使帝豪 EV 快速打开市场等。

4、 主要盈利模式

充电桩运营的主要盈利来源主要分为三部分： 服务费、电力差价、增值服务。收取充电电费和服务费，这是目前大部分运营商可期的最基本盈利方式。 尽管各地政府相继出台了服务费的标准上限，但是从新能源汽车用户的角度看，充电服务费在一定程度上增加了用户的使用成本，削减了电动汽车使用的经济性。 因此，收取充电服务费的模式未来存在不确定性甚至存在被淘汰的风险。目前，充电桩市场存在的最大问题即收回成本并盈利的时间过长。 按照市场公认价格，慢充公共充电桩成本均价在 2 万元，快速充电桩成本在 10 万-20 万元之间， 加之土地使用费、 基础设施、配电设施、运营等成本，一个充电站的总成本高达几百万元。仅仅依靠售电价差和充电服务费在短期内难以达到盈利的目标。 以一座 10 台 120KW 直流充电桩的公交专用充电站为例，前期投资成本约 500 万元;充电站每年运营成本约 67万元。如果车桩比按 6:1，充电服务费按 0.6 元/千瓦时，日均充电 5 个小时(充电率为21%)，年充电量约 216 万千瓦时，充电服务费收入约 130 万元。综合测算，一般需要 8年才能收回投资成本，周期长，投入产出比较低。因此，大量企业也在开始寻求充电业务以外的盈利模式，诸如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。 如果按照发改委发布 2020年分散式充电桩超过480万个进行估算，每台充电桩可获得广告收入200元/年进行估算，2020 年仅分散式充电桩广告的市场规模就将高达 10 亿元。此外，以德国、丹麦为代表的欧洲国家还利用电动汽车车主充换电时间，深入拓展零售、消费等业务，围绕电动汽车充电的 2 小时建立了健身、美容、购物中心，提高了充电服务的粘性与增值性。 未来在国内一线城市内部的商业区域布点建立“充电桩+商品零售+服务消费”的产业发展模式对市场的吸引力将逐渐提升。 另外， 新能源立体车库的建设也可以引入充电桩的运营。

四、 充电桩行业的未来趋势

目前，充电桩行业仍尚不够成熟，未来的几年内，无论是商业模式还是产品技术都将迎来一轮较大的飞跃乃至变革。 因此，提前把握充电桩行业的变革趋势至关重要：

(一)充电桩技术方面仍需进一步升级

1、 充电桩智能化程度需进一步提升

在大数据、物联网、人工智能、虚拟助手等新科技的推动下，充电桩的智能化程度越来越高。目前， 使用手机进行充电设备位置的用户占据了充电用户的大多数。 充电客户还可以通过手机客户端进行系统访问和充电缴费。 充电桩主可以通过手机实现对充电设备的远程监控，保证充电业务正常运营。 此外，桩与手机配对后，桩主可通过手机远程错峰充电，节省充电费用。 这些手机应用都充分挖掘了充电桩的使用功能，在很大程度上提高了充电桩的使用效率。

大多数充电客户选择通过手机客户端寻找充电设备的位置

此外， 在传统充电桩的基础上添加智能联网模块使得充电桩可以快速连接上云端，不仅能够将自身的状态、充电数据、健康情况通知到云端，还能够接受云端发来的控制指令。此外，充电桩的硬件程序还可以通过云端进行远程升级。

2、支付场景需更加丰富化和便捷化

支付的便捷性对于充电桩行业的发展至关重要。目前充电桩行业支付场景仍存在诸多问题： 1、许多充电桩只能支持单一卡类，容易给使用客户带来需要多个支付终端的麻烦。 2、支付终端升级麻烦。 3、支付终端运行状态难以了解等。因此，未来公共环境下的充电桩需要支持更加种类繁多的支付方式，如微信、支付宝、城市一卡通、银联卡等。不同的支付方式用以满足不同消费群体的要求。此外，也需要开发更多种类的充电增值服务业务，从充电服务延伸到分时租赁、 电动汽车售后服务、与商场和超市商户合作等方面。

3、 充电桩的安全性将大大提高

近年来， 发生了多起电动车自燃事件， 究其原因包括电池系统管理不完善、 与充电设备通讯障碍导致的电池过充短路等。 在这诸多事故的导火索中， 充电桩安全问题成为了最大的罪魁祸首。因此， 充电桩安全性问题引发了行业内的强烈关注。 国家能源局也曾发布《关于开展电动汽车充电基础安全专项检查的通知》， 并在全国范围内对已经建成的纯电动汽车充电桩的安全性进行专项检查。在国标规定下，电动汽车充电桩应具备过欠压保护、防雷保护、输出短路保护、漏电保护及过流保护等保护装置;电动汽车充电桩内有漏电保护器，当电动汽车充电桩在待机或充电过程中如出现漏电情况会及时跳闸，保护客户人身安全;电动汽车充电桩具备应急红色紧急按钮，在紧急情况下按下按钮，桩体瞬间断电，保护人身财产安全。企业也开发了诸多提升安全性的技术： 无电插头设计可以做到在拔下充电枪后将主回路电源和辅助电源同时切断，只有插上充电枪并认证通过后才通电，防护等级达到IP54，彻底杜绝了安全隐患; 特来电的 CMS 充电管理系统可以在 BMS 出现偏差或者异常的情况下，有效协同，停止充电，主动保护，大大提高了充电的安全。

特来电 CMS 充电管理系统工作原理

4、 V2G 将成为必然趋势

V2G 是 Vehicle-to-Grid 的简称，它的核心思想在于电动汽车和电网的互动， 利用V2G 技术可以实现电动汽车和电网之间的双向通信和双向能量流，能够有效管理电动汽车的充放电过程，最小化电动汽车负荷对电网的冲击，同时充分利用电动汽车电池资源增加电网能量管理灵活性和稳定性。 也就是说， 当电网负荷过高时，由电动汽车储能源向电网馈电; 而当电网负荷低时，用来存储电网过剩的发电量，避免造成浪费。因此，V2G 技术是融合了电力电子技术、通信技术、调度和计量技术、需求侧管理等的高端综合应用， V2G 技术的实现将使电网技术向更加智能化的方向发展。

V2G 技术基本原理

此外，通过 V2G 的方式电网和车辆间的互动实现能量合理分配， 对于用户和电网是一件双赢的事情：对于电网而言，削峰填谷措施可以降低成本，其节约的成本远远高出为电动车用户所提供的收益;对于用户而言，不仅不需要花费一定的费用为汽车充电还可以通过向电网售电的方式增加额外收入，有利于新能源汽车的推广。目前， 我国已经在北京等城市开展了 V2G 的试点研究，并在 V2G 放电负荷预测、放电控制策略等方面取得了一定的研究成果。未来，V2G 将成为充电桩行业的必然趋势。

(二)私人充电桩占据半壁江山， 该领域不容忽视

纵观国内充电桩市场，私人充电桩可谓占据了半壁江山：截至 2017 年底，我国的充电桩保有量达 45 万个。其中，公共类充电桩 21 万个，私人类充电桩 24 万个。 私人充电桩即用户为满足自身车辆需要自行在小区内投资建设的充电桩。2020 年私人充电桩的市场规模将达到 39.82 亿元。 而从数量比来看，根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》 对 2020 年的规划来看， 2020 年私人充电桩数量将达到 430 万而公共充电桩数量为 50 万个，其比例约为 8.60，远远高于 2017 年 1.14的比例。因此，私人充电桩市场大有可为。

私人充电桩市场规模(亿元)

2017年、2020 年私人、公共充电桩比例

由于私人充电桩具有充电时间灵活自由、可以夜间充电的多方面因素，其成为了大多数车主所青睐的充电方式。在日产聆风和沃蓝达两个品牌的美国车主中，约有 65%的用户选择在家充电， 32%的用户选择在办公场所充电，而选择在其它场合(特别是公共充电桩)充电的用户仅有 3%。虽然中国目前的私人充电桩比例已经达到 50%，但是和西方发达国家相比，此比例仍然有待提高。以美国为例，私人充电桩占据了整个充电桩数量的四分之三。放眼中国，到 2020 年的 500 万辆新能源汽车中，绝大部分将是私人用户。因此，未来的充电桩市场上，私人充电桩依然会扮演重要角色。然而目前建私人充电桩依然存在着诸多不便，例如与政府相关部门、电网、物业等各方所有的申请、组织、协调等工作都是由电动车私家车主个人承担，车企和运营商只负责技术和执行类工作。目前私人充电桩市场还存在一个重大问题即私人充电桩利用率较低：国内市场中私人充电桩空闲率高达 75%。这意味着私人充电桩共享市场的潜能巨大。 近年来， 随着共享理念的深入传播，开放共享的生活方式日开始被越来越多的消费者接受。公共充电桩一般为 1.8 元/千瓦时;而“私桩共享”使用的居民用电，电价一般为 1.2-1.5 元/千瓦时。对于共享的用户而言，相比于公共充电桩可以节约 0.6 元/千瓦时，对于私桩主而言相比于居民用电 0.5 元/千瓦时的成本价格可以赚 0.7 元/千瓦时。因此说， 将个人充电桩分享在为用户提供了便利的同时，为私桩主带来了盈利，与此同时更为运营平台增加了效益。目前大部分私人电桩仍不对外开放，即便部分私人充电桩对外开放，停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时、共享时段冲突等诸多因素会阻碍了有需求车主使用私人桩的积极性。然而，这一系列问题并不会成为阻挡私人充电桩共享成为一种必然趋势的角度。目前， 政府逐渐开始重视并私人充电桩的建设和分享， 2018 年 1 月北京政协委员也在政协十三届一次会议上建议鼓励私人充电桩分时共享。 因此，未来一段时间内，在政府和企业等多个方面的努力下，私人充电桩市场的规模将进一步扩大。

(三) 充电方式还将进一步多元化

随着充电技术的发展，还可以在普通交直流电充电桩的基础上发展更为多元的充电方式，如无线充电技术、 电池更换技术、 充电堆技术等。无线充电技术：无线充电是基于电磁感应原理的在一定空间范围内的电能无线传输。其优点在于使用方便、安全程度高、减少人工操作、提高与电网连接率有利于未来与电网互动的互联要求。 目前，东风汽车公司和中兴通讯合作在湖北建立了中国第一条大功率无线充电公交示范线，充电功率可达 60kW。电池更换技术：通过全自动或半自动机械设备，进行快速的电池更换，通过电池更换的方式实现电动汽车电能的补给。目前电池更换方式主要应用于商用车(公交、环卫)或汽车租赁领域，一般情况下电池更换时间为 8-10min。充电堆技术：将电动汽车充电站全部或部分充电模块集中，通过功率分配单元按电动汽车实际需要的充电功率对充电模块进行动态分配，通过集成站级监控系统，对充电设备、配电设备及辅助设备进行集中控制，实现为多辆电动汽车同时充电。