近年来，国内政策和市场对于动力电池能量密度、轻量化等多方面性能提出更高要求，方形和软包动力电池的市场占比不断攀升，圆柱动力电池的市场空间遭到挤压。面对软包、方形电池攻城略地，动力型18650圆柱电池厂商压力与日俱增。

近日一家上市公司甚至在接受调研时表示，目前在锂电池领域有3种电池类型，最开始的18650的圆柱电池，后来出现了方形的铝壳电池和软包电池，这种技术的演变主要是为了把单个电池的容量做大，18650电池容量小，长期来看不适合用在新能源汽车上。

这种判断是否准确？先来看看高工产研锂电研究所(GGII)公布的国内第二季度到10月份的动力电池装机量信息。

数据显示，在7个月的时间里，国内动力电池装机量TOP5企业中，18650电池企业始终占据席位，尤其是今年9月、10月，国内物流车市场发展快速，进入装机总电量TOP5的18650电池企业有所增加。

但相较于方形电池来说，这些表现仍不够突出。在过去7个月的时间里，以生产方形电池为主的宁德时代和比亚迪始终占领着国内电池装机总电量前2名的位置，并与后续排名的动力电池公司保持着整体较为悬殊的装机数量差距。

值得注意的是，今年动力电池普遍存在的产能过剩情况，动力型18650电池也未能幸免。

GGII测算数据显示，截至第三季度国内动力型18650电池产能为26GWh，而前三季度国内动力电池装机总电量为14.67Gwh，18650动力电池在国内已存在一定产能过剩。此外，按照国内现有动力型18650产线情况，预计今年年底相关产能全部释放后，总电量可达35GWh。完全大于市场需求的供给情况想必将令不少18650电池厂商头疼不已。

有业内人士乐观认为：“虽然在高端乘用车市场运用有限，但18650有自己的优势和市场。作为当前最成熟、成本最低的动力电池路线，18650电池将在物流车、低速车、微型车等对成本要求严苛的出行领域占据无可比拟的优势。”

尽管如此，面对软包/方形电池的挤压，以及同行之间的激烈竞争，部分18650动力电池厂商已经开始筹备积极的应对方式。

一方面，部分综合实力较强的动力型18650电池厂商敏锐地察觉到了市场的微妙变化，并前瞻性地开始着手布局方形、软包动力电池，以寻求多重动力电池技术路线的平衡发展。

高工锂电在2017年“锂电供应链好产品全国巡回调研活动”中了解到，18650电池领先企业远东福斯特新能源江苏宜兴动力电池基地正在兴建，该基地计划产能6Gwh，主要生产方形及软包动力电池。

比克集团副总裁廖振波此前也对外表示，今年2季度，比克电池将推出42AH方形电池，能量密度达到175Wh/Kg；4季度推出48AH的方形电池，能量密度达到200Wh/Kg；2018年推出54AH的方形电池，能量密度达到230Wh/Kg，凝聚态电池和固态电池研发也进行中。

除国内企业外，今年4月，一手掀起18650应用风潮的松下，宣布其在大连投建的首个中国车用动力电池工厂正式投产，主要生产电动汽车和插入式混合动力车使用的矩形电池，项目达产后年产能可满足20万辆电动汽车的电池需求。

另一方面，18650厂商开始针对圆柱路线本身凸显出来的问题，进行产品升级。

就像率先使用18650动力电池一样，特斯拉率先给出了18650的升级方向——21700。特斯拉生产的21700电池单体比能量达到300wh/kg，能量密度相较此前的18650电池提升超20%、单体容量提升35%、系统成本降低9%，同等能量下所需电池数量可减少约1/3，系统重量减轻10%，并已成功配套于量产的Model3车型上。

按照特斯拉公布的产品标准，21700几乎可以解决现阶段18650面临的所有能量密度、降成本和轻量化难题。目前包括力神电池、亿纬锂能、猛狮科技、远东福斯特、天鹏电源、深圳比克等在内的动力电池公司纷纷布局21700，其中力神电池、亿纬锂能已正式实现量产，相关产品已经配套工信部第299批《道路机动车辆生产企业及产品公告》车型。

来源：高工锂电网